La TAV ad ogni costo che in Lugana distrugge cascine e vitigni pregiati

Dopo i 40 km della Treviglio-Brescia già si parla della nuova Brescia-Verona, che attraverserebbe la zona della Lugana senza troppi scrupoli. Sulla futura utilità della TAV Ezio Corradi: "Un progetto senza logica"

Ma la nuova Alta Velocità si deve proprio fare? Domanda per molti retorica, per molti banale, che si scontra con gli avvenimenti degli ultimi anni, dalla Val di Susa al Frejus, dagli investimenti multimilionari alle promesse di comodo, dalla Brebemi alla rassegnazione. Questo progetto si deve fare, l’Italia non può essere tagliata fuori dall’Europa, e anche a Brescia e Provincia presto ne vedremo i primi effetti, ne sentiremo il primo impatto. Dopo i 40 km della Treviglio-Brescia si è cominciato a parlare degli altri 40 della tratta Brescia-Verona, su cui tornano puntuali le polemiche.

In particolare per quello che riguarda il Basso Garda, tra Desenzano, Lonato, Pozzolengo e Peschiera, e tutta l’area della Lugana. Dove per necessità verranno espropriati quasi un centinaio di ettari, tra vitigni pregiati, antiche cascine, terreni agricoli e perché no anche qualche abitazione. Il primo allarme lo ha lanciato tempo fa il Comitato No Tav Colline Moreniche: “L’anfiteatro morenico del Basso Garda verrà deturpato dal passaggio della nuova ferrovia, sia in rilevato che in trincee”. Passanti da una trentina di metri e forse più, e il nuovo allarme lanciato questa volta dai viticoltori del Consorzio Lugana DOC: per le rotaie se ne andranno circa il 10% dei vigneti, per cantieri e affini un altro 12%. Il conto è presto fatto.

La storia della TAV made in Italy sembra proprio la solita storia italiana. “Prendiamo in esame la tratta Treviglio-Brescia – spiega a BresciaToday Ezio Corradi del Coordinamento dei Comitati ambientalisti della Lombardia – Oltre a due miliardi già spesi se ne devono aggiungere altri quattro, e per guadagnare al massimo dieci minuti di tempo! Un intervento colossale ma inutile, quei soldi potrebbero essere utilizzati per riqualificare l’esistente”. Su questo ci viene in aiuto una relazione pubblicata qualche anno fa ancora da Corradi, che analizza a fondo l’effettivo tornaconto di una linea superveloce in un Paese che ha già nove transiti verso i Paesi europei, da Ventimiglia a Luino, dal Tarvisio al Gottardo. Un Paese che ha linee spesso sottoutilizzate, con medie che quando va bene arrivano al 40%. Che significa? Basta guardare le linee Torino-Milano e Napoli-Roma: capacità di 330 treni al giorno, ne passano 30.

“Il problema è proprio questo – continua Corradi – Si vuole innescare un meccanismo di spreco delle risorse pubbliche per cercare di fare qualcosa di nuovo senza utilizzare a pieno le risorse che già abbiamo”. Un investimento per l’Alta Velocità che in realtà coinvolgerebbe solo il trasporto passeggeri, perché come ricordato da uno studio del CNR le merci a 300 km orari non ci vanno, e si muovono al massimo ai 160. “Siamo di fronte a una serie di iniziative che non hanno nulla a che fare con un quadro logico della situazione. Una strategia di questo tipo è tutta da rivedere, non esiste alcuna politica ambientale e di mobilità in cui si vengano rivalutate le potenzialità esistenti. Questa è politica di indebitamento, e non di sviluppo”.

Spesso la TAV è sinonimo di Corridoio 5, da Barcellona a Kiev: “Le carte mi sembrano chiare, hanno tirato una linea punto e basta. Non esistono industrie o traffici tali da giustificarla”. Come per il traforo del Frejus: studi eccellenti confermano che il passaggio diviene redditizio quando circolano almeno 40 milioni di tonnellate all’anno. Ora come ora, ma i dati sono in calo, si arriva forse a 20 milioni. E poi il trasporto locale, i tanti dubbi sulla Brebemi, e sulla doppia linea da Treviglio a Verona.

“Brescia ha già dei buoni collegamenti da Est a Ovest e da Nord a Sud, come la San Zeno-Brescia-Iseo. Le linee ci sono già, e potrebbero essere utilizzate con una frequenza di tipo metropolitana, per portare da subito sulle rotaie chi solitamente viaggia in macchina. Invece non viene fatto, e gli itinerari non vengono volutamente utilizzati. La Brebemi non risolverà mai i problemi perché non drena il traffico dalla A4 se non per il 10% dei casi”.

Ma non finisce qui: “Sempre su rotaia abbiamo la linea medio-padana, che permetterebbe di bypassare i nodi di Milano, Venezia e Bologna. Almeno per le merci. Sull’itinerario medio-padano, senza bisogno di alcun intervento, noi potremmo già da domani utilizzare una media di 50 treni merci in più ogni giorno. Questo vorrebbe dire tra le 50 e le 100mila tonnellate di merce in più al giorno”.

Sacrifici e spese, che forse non si riusciranno nemmeno a pagare. In nome di un progresso definito necessario, a fronte di un’Italia che viaggia in recessione, e che in 50 anni non crescerà di un abitante che sia uno. Ma poi ci sono i rifiuti e le tangenti della Brebemi, o altri rifiuti pericolosi seppelliti sotto le massicciate ferroviarie della linea Milano-Torino, all’altezza di Novara. Allora sì che questa è la solita storia. Italiana.
 

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