Metro: «Opera inutile, ma ora biglietto unico con bus e treno»

Legambiente sostiene che, essendo limitati i passeggeri potenziali, la nuova infrastruttura si rivelerà dannosa per la città. Intanto, chiede adeguamenti immediati all'integrazione tariffaria

Essere la prima città italiana di dimensioni medio-piccole con una linea metropolitana forse è più uno svantaggio che un vantaggio. A sostenerlo, per l'ennesima volta, Legambiente Lombardia, per voce del responsabile trasporti Dario Balotta.

Una linea metropolitana ha bisogno di essere alimentata da un numero di passeggeri adeguato, ma, per l'agguerrito ambientalista, è proprio la concentrazione della domanda, cioè dei passeggeri potenziali, ciò che manca a Brescia e al suo hinterland: "Non basta  l’interesse dei comuni limitrofi di aderire ad un progetto di area vasta, se i numeri sono scarsi".

Legambiente chiede così più trasparenza sui costi di gestione del Metrobus (che si preannunciano molto  elevati) in rapporto ai  benefici derivanti dalla sua apertura, per dare ai cittadini un quadro, non trionfalistico, ma realistico della situazione: "Molti commentatori - commenta in modo brusco Balotta - preferiscono non guardare questi aspetti e buttarla sul significato simbolico di questa importante infrastruttura".

Nell’ultimo ventennio, in tutta Europa, in città di dimensioni analoghe a quelle di Brescia sono state realizzate nuove linee tranviarie e non metropolitane perché, spiega ancora l'ambientalista, "le tranvie sono meno invasive, meno costose, più accessibili, più flessibili e più integrabili con i servizi autobus di superficie. Senza andare lontano, Bergamo è un esempio di questo orientamento, dove è stata realizzata una tranvia di circa 12,5 km".

Ora, grazie a un progetto fortemente voluto dalla Lega, già si parla di prolungarla, anche se 400 milioni, su i 950 milioni totale di spesa, sono ancora da pagare agli istituti di credito per i mutui ventennali contratti dal Comune. Per Balotta, però, una città attraente si costruisce non con nuove infrastrutture, ma con una capacità di gestione di quelle esistenti sul territorio: "Certo che se si considera perso Montichiari, perché continuerà con la gestione del Catullo, non andiamo lontano. Orio al Serio  scoppia e, prima o poi, dovrà cedere dei voli a Montichiari".

Lo scalo, infatti, non è stretto dalle case e ha ampie possibilità di sviluppo, molto più “sostenibile”di quello orobico: "Se si dà per perso Montichiari, si dà per definitivamente inutile la Corda Molle, costata oltre 200 milioni di euro. Intervento che ha sventrato il territorio senza neppure essere completato. Non importa se i gestori delle opere siano o no bresciani, quello che conta è che ci sia un orientamento gestionale che guarda al  mercato e all’efficienza e che ciò sia preteso, senza commistioni, dagli enti locali bresciani".

A proposito di strumenti gestionali, un altro nodo importante è l’integrazione tariffaria. Provincia e Comune sono l’uno contro l’altro, quando si parla di ripartire i contributi per il trasporto locale e di compensazioni tariffarie tra urbano ed extraurbano. E infatti il nodo dell’utilizzo del Metrobus con gli abbonamenti integrati extraurbani non è ancora stato risolto.

La creazione di una “comunità” tariffaria ed il biglietto unico bus, metro e treno sono la prima caratteristica di un servizio efficiente: "Sono questi piccoli passi che possono fare più attraente Brescia e non continui, quanto sterili, richiami campanilistici. A nulla serve dire oggi che la metro deve crescere per estensione, a parte che la grave crisi attuale è figlia della spesa irresponsabile fatta di opere nate in questo modo. Sarebbe invece necessario vedere  Intervento che ha sventrato il territorio senza neppure essere completato che impatto avrà il Metrobus, e  poi ridurre al massimo i suoi costi di gestione,  integrandola con i servizi di superficie e migliorandone l’efficienza".

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